Busan havn er beliggende i det sydlige KOREA (fuldt navn: REPUBLIKKEN KOREA) sydøstkysten, kysten af KOREA (KOREA), vest for lodong (NAKTONG) og Japan modsat (TSUSHIMA) øen er den største havn i det sydlige KOREA, men også verdens sjette containerport. Grundlagt i 1876 udviklede den sig hurtigt med åbningen af beijing-kålbanen i begyndelsen af det 20. århundrede. Det er Sydkoreas hav-, land- og lufttransportcenter samt det finansielle og kommercielle center, som spiller en vigtig rolle i Sydkoreas udenrigshandel. Industrien er den næsteste til Seoul, herunder tekstil-, autodæk, petroleumsforarbejdning, maskiner, kemisk industri, mad, træforarbejdning, behandling af akvatiske produkter, skibsbygning og bil, hvoraf den mekaniske industri er specielt udviklet. Skibsbygnings- og dækproduktionen er først og fremmest i Sydkorea, og eksporten af akvatiske produkter indtager en vigtig position i eksporten. Havnen er omkring 28 km fra lufthavnen.
De fem eller seks øer er placeret i den ene ende af det sydlige busanområde. Fem eller seks øer vil blive udsat hver dag i henhold til tidevandet og strømmen af tidevandet. De er beskyttede naturområder i byen Busan. Øen er en stenagtig ø består af to dele. Af de fem øer, der strækker sig fra land, er alle, men fyrtårnet, ubeboede. Disse fem øer er yushuo ø (32m), øen ø (33m), øen ø (37m), østers ø (68m) og fyr øen (28m), blandt hvilke yushuo ø også kaldes skjold ø og fyr øen. Øens navn kommer sandsynligvis fra dette naturlige fænomen. De fem eller seks øer er de steder, hvorigennem alle slags skibe kommer ind i busanporten, så de er også symbolet på busanporten.
Regeringen prognose, hvis øge det små og mellemstore containerskib - leverer skib og lagerfaciliteter, kan med 2 små hjemhavne i Kina og Japan underskrive en omladning havn af busan og light Yang havn samarbejdsaftale. I den forbindelse sagde lederen af Marine Department, at nogle små og mellemstore havne i Kina og Japan, fordi de fleste af deres indenlandske varer er koncentreret i Qingdao og Shanghai og Kobe og Tokyo for at opretholde havnens funktion, de meget håber at transportere havvarer gennem busan eller kwangyang i Sydkorea. Hvis der etableres et partnerskab med 4-5 små og mellemstore havne i Kina og 2 til 3 små og mellemstore havne i Japan, kan 2 millioner tilfælde af omladningsgoder sikres i 2011.
For at styrke busanportens funktioner og funktioner erstattede Republikken Korea, da den nye politik blev formuleret, den første generaldirektør for busanhavnen, qiu junxi, der var blevet udpeget i tre år og erstattet ham med li jiashu. I sin indledende adresse den 23. januar lagde han sit syn på havnenes fremtid. Han sagde, at de mange vanskeligheder og uløste problemer, som busanhavnen står overfor, lægge stor pres på det. Alle havne i verden er under forandringer, og busanhavnen er ingen undtagelse.
Han påpegede, at Kina investerer tungt i havne, ikke kun i Shanghai og Shenzhen, der allerede har overskredet busan i gennemstrømning, men også i konkurrerende havne som Qingdao og Tianjin, som gradvist truer deres position. Som reaktion på den hurtige stigning i de kinesiske havne kan reaktionsforanstaltningerne fra nabolande og regioner som Hongkong, Taiwan og Japan heller ikke ignoreres.
På den ene side konkurrerer busanport med incheon port, kwangyang havn, pyeongtak havn og andre havne i form af indenlandske import og eksport varer. På den anden side øges antallet af containerskibe, der er direkte forbundet med kinesiske og japanske havne uden at passere gennem busanport, gradvist, hvilket gør det vanskeligt for busanporten at tiltrække storskalaforsendelsesgoder.
Forbedring af havnens konkurrenceevne er ikke længere et spørgsmål om valg, men et vigtigt spørgsmål, som vil bestemme Sydkoreas fremtid. Busan havn står overfor mange problemer. Brug af avanceret informationsteknologi til at give kunderne mere differentierede tjenester for at fremme ombygningen af nordporten, således at busanporten opnår en koordineret udvikling af varer, menneske og natur.
